Новости

Главная / Новости и публикации

16 сентября 2026

Легендарный Вячеслав Рукша: Жизнь на страже Арктики

Сегодня, в условиях обострившейся борьбы за влияние в Арктике, наличие мощного ледокольного флота является главным аргументом России в обеспечении безопасного мореплавания в арктических водах и сохранении контроля над арктическим шельфом. Именно функционирование атомного ледокольного флота и Северного морского пути десятилетиями выстраивал Вячеслав Рукша, посвятивший этому делу всю свою жизнь.

Самым активным периодом из пятисотлетней истории освоения Северного морского пути (или коротко СМП) для нашей страны стало последнее столетие с начала советского периода индустриализации. И практически треть этого периода связана с именем Вячеслава Рукши. Он не просто вывел атомный ледокольный флот из кризиса — он создал новую эру отечественного ледоколостроения, которая сегодня определяет облик арктической транспортной системы. Он был идейным вдохновителем и двигателем уникальных работ по продлению первоначально назначенного к утилизации ресурса реакторных установок действующих ледоколов, благодаря чему удалось сохранить уникальный атомный флот в сложные для страны 90-е годы. Достройка атомного ледокола «50 лет Победы» признана одной из главных личных исторических заслуг Рукши в период индустриализации арктической зоны. Благодаря его прозорливости, инженерному чутью и твердой воле были воплощены в жизнь уникальные ледоколы проекта 22 220, не имеющие аналогов в мире. Впервые в мире по Северному морскому пути доставляется углеводородное сырье на рынки Атлантики и Тихоокеанского региона крупнотоннажными судами водоизмещением более ста тысяч тонн, а еще не так давно их дедвейт не превышал и двадцати тысяч. Это сказывется и на международном использовании СМП. Благодаря этому транспортному коридору приобретает реальное воплощение, например, стратегическая часть инициативы Пекина по созданию «Ледяного шелкового пути» (Ice Silk Road). Если до недавнего времени перевозки по СМП китайскими судовладельцами были единичными, то сегодня можно говорить о запуске полноценного линейного сообщения. И при этом на протяжении многих лет на разных должностях Вячеслав Рукша был неизменным лидером по реализации работ, связанных со снижением ядерной и радиационной напряженности в Баренцевом регионе, превратив Мурманск и весь Баренцев регион из зоны накопленного «советского ядерного наследия» и потенциальной экологической катастрофы в безопасную высокотехнологичную территорию.

В апреле этого года Заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» — директор Арктической дирекции, Почетный полярник Заслуженный работник транспорта Российской Федерации, Почетный работник морского флота и атомной отрасли Российской Федерации Вячеслав Владимирович Рукша ушел из жизни. Остались его идеи, не начатые проекты и это неопубликованное интервью, в котором Вячеслав Владимирович рассказал об истории создания универсальных атомных ледоколов проекта 22 220. Считаем своим долгом предложить этот рассказ читателям журнала «Персона Страны».

— Вячеслав Владимирович, какие события были самыми важными для Вас в период вашей деятельности по отстаиванию интересов атомного ледокольного флота, поддержанию его в надежной эксплуатационной готовности?

— В 90-х годах жизнеспособность атомного флота страны волновала не только меня. Дело в том, что к двухтысячному году подходили сроки вывода ледоколов с ядерной энергетической установкой (сокращенно ЯЭУ) из эксплуатации не только по срокам жизни самих ледоколов, но и по выработке ресурса их ядерных установок. Изначально срок ЯЭУ ограничивался 25−30 тыс. часами, затем 50−100 тыс. часами, что делало неэффективной экономику самих ледоколов и добавляло проблемы с ускоренным выводом их из эксплуатации.

Сама жизнь заставляла нас искать нестандартные решения. В таких условиях идея продления первоначального ресурса ЯЭУ действующих ледоколов выглядела наиболее эффективной. Тогда я был техническим директором атомного флота Мурманского морского пароходства. Одна из моих первых командировок была в 1997 году в нижегородское Опытно-конструкторское бюро машиностроения с целью решения вопроса продления ресурса ЯЭУ. Академик Федор Михайлович Митенков, ученый и специалист в области атомного машиностроения, а также научный руководитель ОКБМ принял меня и с интересом выслушал доклад о том, что реакторная установка атомного ледокола «Арктика» подходит через несколько лет к отметке 100 тысяч часов и его остановка негативно скажется на обеспечение хозяйственной деятельности в Арктике. После некоторых раздумий Федор Михайлович дал согласие на исследовательскую работу, но попросил меня найти средства для выплаты зарплаты 5−6 научным сотрудникам, а также вырезать темплеты (образцы) из корпуса реактора легендарного ледокола «Ленин» для их изучения на предмет старения металла. Мы объединили усилия специалистов ледокольного флота и судоремонтного завода Нерпа и ровно через год отправили обещанные макро-темплеты облученных образцов. Это удалось сделать с помощью разработанной установки Обнинского инженерного центра НИКИМТ. Исследования и ревизии вырезанных темплетов показали, что имеются значительные потенциальные возможности ресурсных показателей. Оборудование и системы реакторной установки ОК-900 ледокола «Ленин» полностью сохранили работоспособность и возможность дальнейшей эксплуатации. Благодаря этому в 1999 году произошло первое продление срока эксплуатации РУ, которое осуществлялось этапами — продолжительностью не более одной навигации 5−6 тысяч часов. Первые протоколы выдавались нам на каждую навигацию. Аналогичные результаты были получены при ревизии других систем. Это позволило обосновать методологию продления срока эксплуатации систем и оборудования для ЯЭУ до 150 тысяч часов.

В 2001 году была согласована и утверждена межотраслевая комплексная программа по продлению ресурса до 175 тысяч часов и срока службы до 32 лет систем и оборудования атомного ледокола «Арктика». Сегодня тема продления ресурса стала привычной работой. В итоге за четверть века назначенный ресурс был продлен до 175 тысяч часов на атомоходе «Россия», до 150 тысяч часов на лихтеровозе «Севморпуть», до 235 тысяч часов на атомных ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» и до 200 тысяч часов на «Ямале», который вы знаете по его зубастой улыбке.

Работы по продлению ресурса позволили исключить дорогостоящий заводской ремонт реакторных установок и обеспечить резерв времени на строительство ледоколов нового поколения. Без этого был бы невозможен своевременный Северный завоз, разведка и освоение минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа Российской Федерации. Считаю это одной из значимых вех в истории атомного ледокольного флота.

Одновременно с продлением ресурса на повестке стоял вопрос о достройке атомного ледокола «Урал», ныне «50 лет Победы», спущенного на воду в декабре 1993 года на Балтийском заводе и законсервированного на неопределенный срок. За долгие годы простоя судно несколько раз буквально чудом избежало утилизации. Металловедческая экспертиза считала необратимой ситуацию с корпусом судна на конец 2003 года. Риск потерять недостроенный ледокол, рожденный огромным трудом советских ученых и судостроителей, был очень велик.

Задача достройки атомного ледокола «50 лет Победы» была тоже одной из значимых, так как российский полярный флот столкнулся бы с критическим дефицитом мощностей в 2010-х годах. При принятии решения о достройке учитывались три аргумента: первый — нехватка ледоколов, второй — высокая достроечная готовность ледокола «50 лет Победы», третий — предельные сроки эксплуатации действующих ледоколов. При этом, единого мнения, за счет каких средств достраивать ледокол «50 лет Победы» в Службе морского флота не было. Флот был без достаточных внебюджетных источников, а госинвестиции, выделяемые на реализацию Программы возрождения торгового флота России в период 2000—2006 года, составляли от 3,5 до 5 миллиардов рублей в год и поступали с задержками. Из них, только достройка атомного ледокола «50 лет Победы» потребовала 3,4 миллиарда. Сами понимаете, что этот капля в море. Поэтому, хочу выразить особую благодарность Министру транспорта Р Ф Сергею Оттовичу Франку. Без его поддержки Россия потеряла бы темпы промышленного освоения российской части Арктики на много лет вперед. Сложно сейчас прогнозировать ситуацию с ледокольным обеспечением порта Сабетта в Обской губе с декабря 2017 по 2020 год, если бы не своевременное решение о достройке атомного ледокола «50 лет Победы». Без этого ледокола запуск завода Ямал- СПГ оказался бы под угрозой, так как действующие ледоколы на тот момент не обеспечили бы судозаходы в порт Сабетта в период зимней навигации. Кроме этого, достройка атомного ледокола «50 лет Победы» явилась в 2007 году символом приверженности нашей страны планам по долгосрочному присутствию России в Арктике. Я об этом часто говорю.

— Что руководило Вами, когда приходилось отстаивать интересы атомного ледокольного флота?

— Конечно, историческая миссия ледокольного флота, которую закладывали наши российские деятели — Михаил Бритнев, адмирал Макаров, Василий Неганов, академики Курчатов и Александров… Ведь атомный ледокольный флот был, есть и будет ключами от дверей Арктики. Для нашей страны иметь такие ключи — это значит прийти первыми в гонке за освоение арктических кладовых и сохранять свои территории. И мы прошли этот путь. Начиная с 500-летней истории СМП, деятельности Комитета СМП, который был создан для устойчивой морской связи Сибири с западноевропейскими портами по Северному ледовитому океану для развития внешней торговли, существовавший с 12 апреля 1920 года. А ГУСП был создан в 1932 году для народно-хозяйственного освоения Арктики и обеспечения судоходства по СМП. Тогда начинались поиски месторождений нефти и газа на континентальном секторе российской Арктики, в 30-е годы XX века. Другие арктические страны в те годы поиски нефти и газа там не вели. Геологоразведочными работами в Арктике руководили блестящие ученые и крупные организаторы науки и геологоразведочного производства, часть из которых ходила с нами в рейсы. Именно в период с 1960 по 1991 год были открыты крупные месторождения золота и медно-никелевый руды на Таймырском полуострове, нефти и газа на Ямале и Западно-Сибирской и Тимано-Печорской нефтегазовых провинциях, а также на шельфе арктических морей.

За разведкой и открытиями, за началом освоения этих месторождений, за созданием транспортной инфраструктуры, за созданием технических средств и условий жизни российского Севера стояла гигантская, не будет преувеличением сказать, героическая работа нескольких поколений ученых Академии наук СССР, отрасле­вых институтов Министерства геологии СССР, Министерства нефтяной и Министерства газовой промышленности СССР, Министерства среднего машиностроения и многих других министерств и ведомств, конструкторов, инженеров, рабочих, врачей и учителей. Мировая практика такого опыта и таких результатов в арктической зоне в те годы не имела.

А в современной истории событие, которое стало переломным в судьбе атомного ледокольного флота и СМП, а значит и российской Арктике, случилось 5 апреля 2000 года, когда Владимир Владимирович Путин провел на борту атомного ледокола «Россия» совещание на тему укрепления экономического потенциала страны с развитием арктической зоны и СМП.

— Вы докладывали на атомоходе Россия 5 апреля 2000 года Президенту о критической ситуации с атомным ледокольным флотом, так как решалась его судьба. Какой был отклик у Президента на сказанные вами слова — «…либо сумеем сохранить потенциал российского атомного ледокольного флота и развить его, либо через несколько лет в Российской Арктике появится флот под другими флагами!»

— Здесь могу привести другую цитату из стенограммы того совещания. Ответ нашего Президента был следующим: «Основой устойчивого судоходства в Арктике, а значит и освоения природных богатств является атомный ледокольный флот! Здесь объединены самые передовые и наукоемкие судостроительные технологии с достижениями атомщиков и трудом тех, кто в экстремальных условиях эксплуатирует ледоколы». А после совещания президент написал в журнале почетных посетителей атомного ледокола Россия: «Северный морской путь, атомные ледоколы и будущее России неразрывно связаны между собой».

Дату 5 апреля 2000 года сегодня можно назвать вторым днем рождения атомного ледокольного флота и СМП. По итогам совещания было принято решение о разработке основных технико-эксплуатационных требований атомного ледокола нового поколения, о необходимости достройки атомного ледокола «50 лет Победы» и о начале полномасштабной работы по продлению ресурса АППУ атомных ледоколов.

— Вы стояли у истоков проектирования атомного ледокола нового поколения — двухосадочного атомного ледокола проекта 22 220. Что было определяющим для проектирования атомных ледоколов нового поколения, ведь аналогов подобного ледокола в мире нет?

Целевым маркером для принятия решения о начале проектирования атомного ледокола нового поколения проекта 22 220 было создание эффективной морской транспортной системы в Арктике, которая позволит обеспечить бесперебойный круглогодичный вывоз добытых углеводородов и продуктов их переработки, завоз оборудования, транзит грузов в новых условиях с использованием крупнотоннажных танкеров от 45 до 79,9 тысяч тонн и выше, а также судов шириной по конструктивной ватерлинии от 34 метров с обеспечением их проводки на Восток до Тихого океана. Кроме этого, необходимость наладить регулярное движение транспортных судов в районах Карского моря и Дудинки, включая новые тактические приемы проводки ледоколами крупнотоннажных судов на разных глубинах. Важно сказать, что простое понятие экономической целесообразности и эффективности для реализации этих задач было первостепенным.

Все понимали, что Арктике необходим был ледокол с более высокими технико-экономическими показателями, что достигается в первую очередь за счет повышения интенсивности его эксплуатации. Такую задачу решает универсальность или, простыми словами, двухосадочность, то есть способность ледокола работать как на основных трассах СМП, как ледоколы типа «Арктика», так и в прибрежных районах арктических морей и устьях сибирских рек, как ледоколы типа «Таймыр».

— Когда и как началась работа по проектированию атомного ледокола нового поколения Проекта 22 220? Какие технические требования для ледокола нового поколения ставились перед разработчиками?

— В 1998 году, для проработки темы двухосадочности, мы инициировали создание рабочей группы специалистов из состава научно-производственных институтов отрасли и самого Мурманского пароходства, как эксплуатирующей организации. Мурманское пароходство тогда имело высокие компетенции арктического судоходства, закрепив за собой первенство в высоких широтах Арктики.

В феврале 1999 года родился, как я считаю, основной документ — это Предложения по развитию ледокольного флота России и обоснование необходимости строительства атомных ледоколов нового поколения. В них предлагался к рассмотрению абсолютно новый типоразмерный ряд перспективных атомоходов, среди них и атомный ледокол «Лидер», и атомный двухосадочный ледокол. Фактически в феврале 1999 года была разработана концепция ледокола 22 220. И только в 2003 году на правительственном совещании было принято решение по финансированию эскизного и технического проектов. Не было сомнений в главном: двухосадочный ледокол должен иметь не меньше 60 МВт мощности, что соответствует ледопроходимости до 3 метров, позволяющей обеспечить надежную круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики независимо от ледовых условий. Пересматривались требования по вспомогательным паротурбинным механизмам, которые имелись на старых ледоколах. Все должно работать на электричестве, поэтому важна работа единой системы электроснабжения внутреннего потребления и электродвижения ледокола. Численность персонала также нужно было снизить практически вдвое.

— Когда были начаты проектные работы по созданию универсального атомного ледокола Проекта 22220? И кто был его Главным конструктором?

— Разработка концепции и аван-проекта началась, как я уже сказал, в начале 2000-х годов ЦКБ «Айсберг». – это проектант всех атомных ледоколов. В июле 2005 года мы провели совещание, на котором подводили итоги выполнения проектных проработок и технико-экономических исследований.Присутствовали представители от ЦКБ «Айсберг», от ЦНИИМФ и от ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова. Это была очень серьезная команда специалистов высочайшего уровня. На совещании обсуждались различные альтернатинвные решения атомного ледокола нового поколения. Осложнялось дело тем, что все конструктивные, технические, энергетические характеристики будущего ледокола отличались новизной и практически не имели аналогов в мировой практике судостроения. Все нужно было делать впервые, а это вдвойне сложно. Тем не менее, такая задача была перед конструкторами поставлена — достать свои наработки и сделать лучший атомный ледокол в мире. В результате жарких дискуссий было принято решение, что ледокол должен быть универсальным – двухосадочным, способным работать как на глубоководных трассах Северного морского пути, так и в устьях Сибирских рек и в мелководных районах. В 2006 году ЦКБ «Айсберг» приступило к разработке эскизного проекта, а в 2009 году бюро защитило технический проект судна.

Главным конструктором проекта был назначен Владимир Михайлович Воробьев. Он был автором многих новаторских конструкторских решений ледокола нового поколения проекта 22220, проектирование которого было завершено в 2009 году. Ранее под непосредственным руководством Владимира Михайловича разрабатывался и атомный лихтеровоз «Севморпуть» и атомный энергоблок «Волнолом», а впоследствии Владимир Михайлович возглавил разработку проекта атомного ледокола проекта «Лидер», получивший имя «Россия». Сейчас, именем выдающегося инженера-конструктора названо многофункциональное технологическое судно атомно-технологического обслуживания «Владимир Воробьев» проекта 22770. Память о Владимире Михайловиче останется в его арктических «детях» — атомных ледоколах нового поколения и во всех его учениках, которые продолжают его дело.

— Вячеслав Владимирович, Вы сказали, что двухреакторная схема реактора водо-водяного типа ОК-900 была стандартом для советских арктических атомоходов второго поколения. Как изменился ядерный реактор на универсальном ледоколе нового поколения?

— На атомных ледоколах проекта 22220 устанавливается также 2 реактора РИТМ-200. Но они объединены в одну двухреакторную атомную энергетическую установку, где каждый реактор автономный, но работает в паре для обеспечения судна необходимой на валах мощностью 60 мегаватт. Эта реакторная установка обеспечивает ядерную, радиационную и экологическую безопасность.

По вопросам создания ядерного реактора РИТМ-200 для атомного ледокола проекта 22220 мне приходилось общаться со многими учеными и конструкторами. Занимаясь проблемами продления ресурса работы атомных реакторов ОК-900, мне посчастливилось сотрудничать с такими учеными, как патриарх отечественной ядерной индустрии академик РАН Федор Митенков, главный конструктор ОКБМ Юрий Панов, генеральный конструктор ОКБМ Дмитрий Зверев, главный конструктор активных зон Олег Самойлов, главный конструктор реакторных установок ВВЭР Юрий Фадеев. С мнением о необходимости создания новой реакторной установки для нового атомного ледокола с большей мощностью при снижении массогабаритных характеристик был согласен генеральный конструктор ОКБМ Дмитрий Леонидович Зверев. В создании РИТМ-200 свой огромный вклад внесли специалисты ОКБМ, ЗиО «Подольск», МСЗ в Электростали и другие предприятия. Развитием реакторной установки РИТМ-200 стала реакторная установка РИТМ-400 для атомного ледокола «Россия» проекта «Лидер». Я оцениваю эти разработки, как революционные достижения Росатома в новом столетии, которые будут служить человечеству многие века.

— Как началось строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и какие перспективы на будущее?

— В 2008 году Росатомфлот возродился из «пепла» и уже во втором квартале 2012 года мы объявили конкурс на определение верфи для строительства головного универсального атомного ледокола проекта 22220. Им стал Балтийский завод. На этапе начала строительства серии универсальных ледоколов 22220 огромная роль принадлежит генеральному директору Росатома Сергею Владиленовичу Кириенко. Его роль в новейшей арктической эпопее одна из значимых. Именно он взял на себя смелость погрузиться в проблемный атомный флот и начать вписывать новые страницы в историю его возрождения, в том числе в строительство ледоколов нового поколения.

Не могу не сказать, что благодаря строительству атомных ледоколов, Балтийский завод начал свою новую жизнь. Производственный комплекс страны получил заказы на особо прочную легированную сталь для корпуса ледокола, судовую трубопроводную арматуру, изготовление ядерной энергетической и паротурбинной установок и систем электродвижения, генераторов и множество другого оборудования.

В ноябре 2013 года состоялась церемония закладки на стапеле ГУАЛ, получившего название «Арктика». В октябре 2020 года ГУАЛ был принят в эксплуатацию.

Строительство «Арктики» сталкивалось с серьезными трудностями, связанными с внешними обстоятельствами, санкционным давлением и импортозамещением. Ко всему прочему, зарубежные производители прекратили поставки заказанного оборудования, появились сложности с пусконаладкой уже поставленного оборудования в связи с отказом зарубежных партнеров от продолжения работ по контрактам.
В этой связи, пришлось корректировать рабочую конструкторскую документацию под отечественное оборудование, что повлекло за собой увеличение сроков на строительство. В нее вносились изменения в ходе строительства ГУАЛа. За весь период строительства было внесено более 20 тысяч изменений.

С 2016 года Госкорпорация Росатом масштабировала свою миссию по строительству атомных ледоколов и увеличению грузопотока по Северному морскому пути, имеющему огромный потенциал для превращения его в эффективную и надёжную национальную транспортную артерию и международный транспортный коридор Большая заслуга в этом моего руководителя — Алексея Евгеньевича Лихачева. Начатая серия строительства атомных ледоколов проекта 22220 продолжается. И здесь в наработанных компетенциях в судостроении атомного флота, которые дают жизнь для многих наших отраслей. Через пару десятков лет, безусловно, появится новый проект более совершенного атомного ледокола, возможно, транспортных судов с ядерными энергетическими установками. Уже сейчас нужно думать об этом.

— Президент США Дональд Трамп заявил, что США планируют приобрести у Финляндии 11 ледоколов, первый из которых будет готов в 2028 году. В октябре 2022 года США приняли новую стратегию по развитию своего присутствия в Арктике до 2032 года под названием Regaihing Arctic Dominance («Возвращение господства в Арктике») с намерением ликвидировать отставание от России в ледоколах. Как Вы можете прокомментировать эти амбициозные планы?

— Да, есть у них такие планы. Более того, в июле 2024 года на саммите НАТО в Вашингтоне США, Канада и Финляндия сформировали консорциум под названием Icebreacer Collaboration Effort по совместному строительству ледоколов. Безопасную и круглогодичную навигацию в Арктике могут обеспечить только мощные атомные ледоколы. Дважды в Айонском массиве, когда застревали во льдах суда, их из ледового плена могли освободить только атомные ледоколы. Есть мощные дизель-электрические ледоколы, но работать в Арктике, как минимум, четыре месяца они не в состоянии: за собой придется водить танкер с топливом. Наш атомный ледокол «Арктика» проекта 1052 в 2000 году проработал во льдах ровно год, не заходя в порт.

В Канаде построен мощный ледокол «Louis S.St—Laurent», а у США ледокол «Polar Sea», но не всем известно, что когда у «Polar Sea» сломалось лопасть одного из винтов, то с Северного полюса их в августе 1994 года выводил 36 часов наш атомный ледокол «Ямал», капитаном которого был Андрей Смирнов. Американский и канадский ледоколы принимали участие в научной экспедиции «Arctic Ocean Section-94», собиравшей данные по маршруту «Берингов пролив-Северный Полюс-Шпицберген». Атомный ледокол «Ямал» вывел их до 85 градусов северной широты. К слову, тогда ледокол «Polar Sea» посетил Борис Макарович Соколов прославленный полярник, Герой Социалистического Труда, капитан атомного ледокола «Ленин», который на «Ямале» выходил на Северный Полюс.
Под проводкой наших атомных ледоколов ходили в Арктике и научно-исследовательский немецкий ледокол «Polarstern», и шведский ледокол «Oden». Наше лидерство в Арктике пока никто не оспаривает.

— 49 лет назад Вы пришли трудиться на атомный ледокол «Арктика». Что бы Вы хотели сказать будущим поколениям?

— В начале девяностых годов XIX века у адмирала Степана Осиповича Макарова возникла идея для покорения северных морей построить ледокол, который позволит осуществлять круглогодичную навигацию в полярных широтах и достичь Северного полюса. С.О. Макарову пришлось столкнуться с огромными трудностями. Рассказывая об этом, он издал книгу «К Северному полюсу — напролом!». Общественные круги по — разному принимали эту идею: от одобрения до отрицания. Морское министерство не оказывало содействие адмиралу. История могла бы преподнести нам новый урок, но, слава богу, мы шли к проекту 22220 напролом! Эту задачу поддержал Президент Российской Федерации Владимир Путин и Секретарь Совета безопасности Российской Федерации, а в дальнейшем Председатель Морской коллегии Николай Патрушев. Их понимание важности пополнения атомного ледокольного флота новым поколением атомных ледоколов стало бесценным для российской Арктики на много лет вперед, а для меня лично — главным делом жизни!

Сегодня нам есть чем гордиться! На трассах Северного морского пути работают 8 атомных ледоколов: «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач», а также новые атомные ледоколы проекта 22220 – головной «Арктика» и серийные «Сибирь», «Урал», «Якутия». Реализован проект портофлота для НОВАТЭКа, флот которого без нареканий выполняет поставленные задачи в акватории порта Сабетта. Ожидается кратное увеличение грузопотока по СМП: к 2035 году планируется довести объёмы перевозок до 220 млн тонн в год. Достижению этой цели будет способствовать ввод новых универсальных атомных ледоколов проекта 22220: «Чукотка», «Ленинград», «Сталинград». А головной атомный ледокол-лидер «Россия» проекта 10510 обеспечит ритмичность проводок судов в восточном районе Севморпути. Кроме того, строятся четыре единицы модернизированных плавучих энергоблока, предназначенных для работы в качестве источника электроэнергии для Баимской рудной зоны в Чукотском автономном округе. Так что будущим поколениям важно сохранить и преумножить все начатые нами дела для процветания России.

P.S. В профессиональной среде и в СМИ его называли ЧЕЛОВЕК-ЛЕДОКОЛ и этот образ очень точно отражает суть личности Вячеслава Владимировича Рукши: большой человек с большим сердцем, которое как атомный реактор ледокола мощно работало, помогая идти вперед, преодолевая подчас ледяные барьеры непонимания, равнодушия и косности. Судьба дала этому человеку возможность стать одной из ключевых фигур в борьбе за Арктику, и он в полной мере использовал эту возможность, внося огромный вклад в формирование вектора развития Арктики, Северного морского пути и атомного ледоколостроения России. Поставив перед собой задачи сохранения атомного ледокольного флота России, обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути, продления ресурса старой линейки ледоколов, строительства новой линейки атомных ледоколов, портофлота для ПАО «НОВАТЭК», энергоснабжения удаленных и труднодоступных территорий с применением малой энергетики, он выполнил их в полном объеме! Он внес огромный вклад в дело радиационной безопасности Баренцева региона, обеспечения стратегического развития не только СМП, но, в целом, в дело создания конкурентного преимущества России в Арктике.

Имя легендарного директора Северного морского пути, Почетного Полярника, Заслуженного работника транспорта Российской Федерации, Почетного работника морского флота Российской Федерации Вячеслава Рукши навеки вписано в славную историю атомного ледокольного флота и Северного морского пути.

Светлая память Герою, до конца жившего на страже Арктики и величия России!